検索ボックス
 

2017年07月23日

5年ぶりのレース

7月23日、急遽5年ぶりにカートレースにでちゃいました。
レース2日前にカート仲間から「今度の日曜日、マシンが空いているから出ませんか?」と連絡が!

4年前のUC発症・劇症化で即入院、2か月の入院生活とその後3か月の自宅療養で、自分のマシンやパーツ類はすべて処分。そしてなにより入院後の2週間で18.5kgも痩せてしまってから、スポーツはもちろん日常生活でも基礎体力を失っていました。だから本当にレースなんて出て大丈夫なのか?というか、完走は120%不可能ということはわかっていました。

でも・・・やっぱり声がかかると走りたくなっちゃうんですね。数年のブランクを経ても。
なので二つ返事で「出る!」って言っちゃいました。

2017ククル0723RMC第5戦07Jweb.jpg


出勤している日よりも1時間早起きして、ククルサーキットへ。
すでにマシンはガレージから出してあり、それを目にするだけでわくわくしてきます。

肝心のレースですが、沖縄RMCシリーズ(Rotax Max Challenge)のマスタークラスです。

5分(だったかな)のウォームアップ兼タイムトライアル
予選ヒート 15周
決勝ヒート 20周 というスケジュールでした。

2017ククル0723RMC第5戦03Jweb.jpg

あさイチ、まずコースを歩いてまわり、レイアウトの変わったところを確認。
1コーナーからインフィールドへのレイアウトがまず変わっていて、首の筋力さえあればたぶんほぼ全開でいけるんだろうなぁ・・・などと考えつつ

マシンに戻りちょこっと確認と調整。

2017ククル0723RMC第5戦06Jweb.jpg

まぁ、5年ぶりだし、なにしろ完走できる体力も筋力も失った状態なので、セッティング云々でなくて安全確認ですね。
そしたらこれ・・・タイロッドが見事に曲がってます。

どうやら前回のレースでクラッシュしたらしいんですけど、目視で見る限りフロントのアライメントは異常なし。ややトーアウト気味だったかなぁ。

あとフロントハブも保管用に締め付けてあったのでそことか、空気圧とか・・・

2017ククル0723RMC第5戦05Jweb.jpg

どうせ連続で走れるのはせいぜい数ラップ。
一応、ヘタレなりに今日の組み立てを、

・ウォームアップ無し、タイムトライアルも一発勝負。体力温存。
・予選ヒートの15周も、1ラップだけ走ったら終わり。
・決勝ヒートの20周は、今の自分は何ラップ耐えられるのか様子見・・・だな

とレースというより体力測定なシナリオです。

2017ククル0723RMC第5戦11Jweb.jpg

じっさい走ってみて、

・タイムトライアルは1ラップで切り上げ。
トップタイムより2秒弱遅い・・・ま、初めて走るレイアウトだし、こんなもんでしょ。

しかし体力以外にもう一つ敵が出現しました。

ステアリングが・・・超、お・も・い・・・・

たぶん前回のクラッシュ後、曲がったタイロッドをそのまま使って急場しのぎでアライメント補正しただけなんでしょう。とにかくコーナーリング時のステアリングがめっちゃ重い。
これだと首だけでなく腕も10ラップももたずに上がらなくなりそう。

・予選ヒート
タイムトライアルの1ラップだけでは、コースレイアウトの変わった部分がどこまで突っ込めるのか全然わからないので、2ラップ(2回)で、ツッコミと出口のどっちを優先するか試してみました。
両極端を試してみたら、やっぱりドライバーとマシンが普通なら、もっと速く走れることは理解できました。でもそれは今の僕のコンディションでは無理というのもはっきりわかってしまって。

・決勝ヒート
さて、ローリングスタートでインフィールドまでは前のマシンより自分の方が速くて、これなら抜ける・・・と思ったんだけど、あえて無理をせず。あとは何ラップ走れるか、自分を試すモードに。

無理に飛ばさないように走っていたのに、5ラップ目にはもう首がコーナーリング中、斜め後ろに折れ曲がり、重たいステアリングは持ち替えて拳でステアリングスポーク(っていうのか、アレ?)を下から押すようにしないと舵角も維持できない。予想以上のヘタレ振り。
最終的に11ラップ走ったところで、「もうマシンも首も抑えられない・・・無理」と、ピットイン。リタイヤしました。

2017ククル0723RMC第5戦08Jweb.jpg

入院のさなか、カートレースはもうできないって思いつつ、また少しずつでもトレーニングしてカラダもなるべく復元して、還暦までレース復帰できたらどんなに楽しいだろう・・・て考えてました。

そして今回、準備は整っていなくても機会をもらえてレースに出てみて、やっぱりカートレースはおもしろい。四輪のレース以上にカラダにハードだし、バトルもがんがんできるし、こんなに血湧き肉躍るスポーツはないと実感。

そんな自分も還暦までもう1年を切ってしまい、とても還暦レース復帰は無理そうです。ただ、還暦にこだわらず、これからも趣味でときどきレースを走れるような体力作りはしておこう・・・と思えたことが今日の収穫ですね。







posted by macangel at 00:00| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2017年06月05日

弾丸帰省とマクラーレン

実は先月、義父が二度目の脳梗塞で急に入院となっていて、少し時間が空いてしまっとはいえ、なんとか予定をやりくりして二泊三日の弾丸帰省と相成りました。

初日と最終日は、義父のお見舞いで病院。それと自分の実家も見舞いを兼ねて立ち寄ったので、ある程度自由に動ける時間はほとんどありませんでした・・・まぁ、いつものことなんですけどね。

で、嫁さんが別の予定が入っていた中日の午後のひと時、昔からのレース仲間に急な連絡を入れてみたところ、ちょうど都合の良い時間帯に少し会えることになりました。

再会したのはもう14-15年ぶり・・・多趣味な友人なので、仕事、生活、インテリア、いろいろな話題で話は尽きず、あっという間の時間だったんですが・・・そこで今回の旅の華になったイベントがこちら。

McLaren540C03Jweb.jpg

彼の今の愛車の1台がこれ・・・マクラーレン540C!

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4530×2095×1202mm
ホイールベース:2670mm
車重:1350kg
駆動方式:MR
エンジン:3.8リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:540ps(397kW)/7500rpm
最大トルク:55.1kgm(540Nm)/3500-6500rpm
タイヤ:(前)225/35ZR19 88Y/(後)285/35ZR20 104Y(ピレリPゼロ)

と、スペックだけみてもスーパーなんですが、ほんとにすごいクルマでした。

パワーも540PSもあるので、それだけでも普通のはるか上をいくクルマですが・・・
まずこのクラスのクルマとしては画期的に軽い!1350kgしかありません。
それに加えて、ボディ構造がカーボンモノコックでとんでもなく高い剛性を持ってます。
これにより、ものすごいパフォーマンスで走り曲がり止まるのはもちろんですけど、乗り心地が格別に良い!

これはフロントじゃなくてリアタイヤ側です。

McLaren540C04Jweb.jpg


フロントタイヤにはもっと大径のディスクローターが存在感たっぷりにみえます。
リアでもこの迫力で、左上にある小さめのキャリパー(これでも国産スポーツのフロント側くらいの大きさなんだけど・・小さく見える)、これはパーキングブレーキ用のキャリパー。

タイヤはPゼロです。僕が最後にPゼロ乗ったのはもう15年前なんで、比較のしようもないけど。そのグリップは後で試乗したときに思い知らされることに・・・

乗り降りはこの手のスーパーカーとしては画期的にしやすいです。ドア開口部が大きいだけでなく、サイドシルがドア側についていて、ドアを跳ね上げると、サイドシル部分が前方に傾斜して下がっていて、しかもその幅もドア側にもっていかれる感じになっているので、昔のSAABや、飛行機のドアのように、足元がえぐれて開いてくれる感じ。
なのでシートの低さ以外はあっけないほど楽に乗り降りできます。

また、2mを超す車幅があるミッドシップレイアウトなので、後方視界や斜め前の見切りなど悪いのか・・・と思いきや、これもこの手のクルマとしてはかなり普通に良いレベル。
なので走り回っている間はそのサイズもまったく気になりません。

もっとも・・・駐車する際は、路駐では枠からはみ出るし、立体パーキングではそもそも幅が足りず入らないから、都内では駐車できる場所をあらかじめ確認してからでかけないと迂闊に出かけられないそうです・・・

McLaren540C01Jweb.jpg

最新ハイテクのスーパーカーなので、2ペダルだし、インパネもフルデジタルでこんな感じ。
これは通常モードなので、アナログ表示のタコメーターになってますが・・・

McLaren540C02Jweb.jpg

トラックモードに切り替えると、レーシングマシンのように、バー式のタコメーター(インジケータ)とシフトポジションが大きく表示されるモードに変わります。
この状態だと、右側ディスプレイは4つのタイヤの温度と内圧を表示してくれるそうで、MOTEC(だったっけ?)装備したレーシングカート変わらない機能ですね。

ギアボックスは7速で、シフトアップ時のタイムロスは全く感じられません。シフトダウンも非常に素早く、とにかくレーシングマシンを走らせている感じでした。

McLaren540C05Jweb.jpg

ん千万円の希少車なので、ステアリングを預からせてもらっている間は、良識的でおとなしい運転で雰囲気を確かめるだけにしていましたが、その後オーナーに運転を替わり、首都高を使って僕の次の目的地まで送ってもらえました。
その時に前を空けて、しっかり加速・減速・ターンインなど体感させてもらったのが良かった。もともとがプロでもあるし、ただのプロでなく全米チャンプにもなってるほどの人ですから、平日の首都高・・・それなりの交通量が避けられない中でもうまいこと前を空けてそのパフォーマンスの一端をみせてくれました。

詳細は書けませんが・・・

僕はこれまで、この手のハイテクにあまり興味がなかった口でした。
ポルシェでもフェラーリでも、もちろん乗ったことがあるのは限られた車種ですが、それでもそれなりのハイパフォーマンスカーの挙動もある程度分かっていたつもりです。しかし初めて、ハイテクを全面的に肯定し、乗り味なんかより速さを求める、そして同じ速さなら(ミスも出ず体も楽な)快適に楽なクルマが良いというレース車両だけでなく、趣味で乗るスーパーカーにもハイテクはあったほうが良いと思えるようになりました。

「レース経験があって、レーシングマシンも知っている人こそ、マクラーレンに乗ると欲しくなる人がほとんど」と彼が言っていましたが、その通りだと思いました。いや、良い意味でカルチャーショックで、一時代、僕もやっと進めた気がした日となりました。

McLaren540C06Jweb.jpg

写真は彼の自宅近辺なんですが、写真中央のタワーマンション左下にある建物が、マクラーレンのショールーム・・・
やはり東京は日本の最高峰がそろっていますね




posted by macangel at 00:00| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2016年11月06日

奥さんのクルマ、ALTO Worksに変りました。

先日、沖縄に来てから2台目のクルマで、最近はうちの奥さん専用車になっていたコペンをついに買い換えました。
沖縄では、6代目になるのかな・・・

FH000022.JPG

ポコペン、2006年に新車で手に入れてから、当初は僕の通勤車として片道およそ25km弱の海沿いの通勤快速として活躍。数年で12万キロほど走りました。その後、僕がカートのトランポとして使う軽貨物(バン)を通勤用に切り替えたので、もっぱら奥さん専用車としてちょうど10年14万キロ頑張ってくれました。

ポコペンの良さはやはり電動トップをもち、女性でも面倒くさがり屋でも気軽にオープンエアドライブを楽しめること。そして軽自動車ではあるけれど、そのスタイリングやコンセプトのおかげで、リゾートホテルなどへ乗りつけるにしても肩身の狭い思いをあまりしなくて済むこと。
もちろん、スタイリングや価格もそれなりなので動力性能もターボだけあって、日常遣いで非力さに悩むこともない・・・というところ。

特に2ndアニバーサリーエディションという特別仕様だったので、インテリアは黒+赤のツートンコーディネーション、ディスチャージヘッドランプ(Lowのみでしたが)、レカロシート、momoレザーステアリング・・・等々、それなりのしゃれっ気もあるので、とても気に入っていました。

しかし・・・

沖縄の島生活、まして通勤コースは海沿いばかり・・・おまけに台風や当て逃げなどで塗装もほぼ全部やり直しの目に遭うなど、クルマには過酷な環境。駐車も青空駐車では強烈な紫外線を浴び続け、保険屋任せの再塗装のクォリティはオリジナルのそれよりあきらかに安い塗装で、今年に入って塗装はやけどのように火ぶくれ、剥がれが広範囲に。

車体では下回りやエンジンルームを中心に、あちこちがサビで腐食・・・ラジエターや排気系などもいつ脱落するか・・・
エンジンだけは非常に好調を維持してはいたけど、とにかくあちこちお金をかけていかないともうダメな状態に。

普段、奥さんが使うので、何かあると厄介だし、ついに奥さん、決心して自分でローン組んで車を変えることになりました。

で、こちらが先日納車されたエンジェリックネイル号。
アルト・ワークス

アルト・ワークスなんだけど、前からみたエクステリアが赤耳に赤ひげに変えてターボRSルックにしたので、うちでは「赤耳」と呼んでます。

ALTO2016納車005Jweb.jpg

家計的にもまだまだ苦戦中なのもあり、ニューコペンや、S660とはいきませんでしたが、きびきび走れる、あまり我慢しなくてもよいマニュアルシフトの軽自動車となると、もうこれしかチョイスもありません。
(うちの奥さんも、コペンの前は、FIAT Punto ABARTH HGTという、イタリアのタイプRみたいなマニュアルしか所有したことがなく、ATが嫌いなもので・・・)

ALTO2016納車021Jweb.jpg

で、まだ500キロ弱しか走っていないんですけど、これ、けっこう使いやすいクルマです。
そもそも、コペンと比べると元のボディスタイリングが全然違うので、いろいろ違うのは当然なんですけどね。

まず、室内が必要十分に広い。

うちは夫婦2人だけなので、これで十分。リアシートバックを倒すと、ゴルフバッグも縦に詰めるので、ゴルフバッグ+大きなバッグ+アルファでも余裕です。

ALTO2016納車017Jweb.jpg

シートもフロントはレカロ(といっても、レカロ社監修だと思います)のバケットタイプ。
よくあるファミリーカーの、へなちょこシートでは腰痛もちの僕にはほんとに辛いし、曲がるたんびにロールするんだから、もっとサポートしてほしいところも全くホールド感がない、「ほんとにこれ、クルマのシートとしてどうなのよ」ばかりなので、これもありがたい。

シートも変に高級ぶってレザーでなくファブリックなので、これも二重丸。レザーシートってよほど良いシートで、レザー材質もコノリーレザーのように適切で、形状もドライバーにぴったり合ったサイズで、しかも使用地の気候帯に合っているかどうか・・・まで揃わないと、滑るし、冷たいし、汗かくしで、いいことゼロ・・・

まぁ、小さい子供がいてやたら汚すとか、オフロードが多くて汚すとか、そういう場合のビニールレザーシートなんてのは必然性があるんでしょうけど、純粋に運転するためならファブリックが一番合っているというのが僕の持論。

ALTO2016納車038Jweb.jpg

車体的には、普通のアルトより若干補強されているようで、例えばストラットタワーバーは標準。
ショックはKYBの専用仕様になっています。

まぁ、このへんは、よほどシリアスな走りをするのでなければ、今時のクルマなので、普通の剛性感はまったく問題ないです。
これの前がコペンというオープンボディだったため、剛性感という点では余計によくなっていると感じるんでしょうね。

ALTO2016納車002Jweb.jpg

タイヤはBSのポテンザが入ってました。サイズは165/55R15、これはコペンの165/5016より若干ハイトがあがり、見た目おとなしくなりますが、コペンのそれより選択肢は増えるんじゃないかな・・・

もともとサーキット走るわけでもないので、そんなにロープロファイルにしたくもないので、これもよし。

ブレーキーはフロントだけさすがにディスクで、後ろがドラム。これもコペンと同じ。

ちなみに、ステアリング切ってややスロットル深めに加速すると、内側は空転・トラコンの流れ。
まぁこんなものでしょう。それなりにペースあげると、それなりの雰囲気が出るのはむしろウェルカム。

ALTO2016納車055Jweb.jpg


これも余談ですが、リミッター。コペンは115キロから120キロ+で、正確なポイントでなく中途半端なところでリミッターが介入。高速で一般的に多いスピードのクルマに絡まれたくなくて、ちょっとの間ペースあげて抜きたいっていうときに、振り切れずについてこられてしまう。そんな不便なリミッターだったので、解除するデバイスをかましていました。

ALTO2016納車052Jweb.jpg

アルト・ワークスはメーターの140までにリミッター介入がありませんでした。これは余計な出費しなくていいのでありがたいです。
まぁ、異常なほどに反応と速度の遅い沖縄なので、普段そんなペースを使うこともほとんどないので、あくまで余談です。
(沖縄自動車道も、あれだけカーブがない専用道路なのに、高速自動車道じゃないので80キロ制限・・・(*´Д`)

AltoWorks201611納車081Jweb.jpg

その他では・・・

キーレスエントリーや、エンジンスタート、ミミカー(サイドミラー内臓ウィンカー)、ディスチャージヘッドランプ、電動折りたたみドアミラー、自動ライト点灯・・・・・などなど、今まで変わったクルマ、スパルタンなモデルばかり乗り継いできたせいか、あまり快適仕様に縁がなかったので、初体験のギミックも一通りそろっています。

ALTO2016納車003Jweb.jpg

おかげで最初はついついエンジンキーをさすところ探したり、施錠するのにいちいちキーボタン押しちゃったり、夫婦で時代遅れなことをしてばかりでしたが・・・
確かになれると便利ですね(^^;)


AltoWorks201611納車080Jweb.jpg


今のところ街乗り中心の総平均燃費が16キロ/Lくらいかな。

このパッケージに、これくらい走れて、車両本体価格が150万ちょっとっていうのは結構お値打ちだと思いました。
ましてや、今時MTですよ・・・ちゃんとクラッチペダルがあって、自分で5速から選んで走ることができる。それがこのアルト・ワークスの最大の存在価値ですね。

ちなみにシフトストロークは非常に短いです。特に前後が短いので、僕の通勤車、Acty貨物バンから乗り換えると、つい余計に動かしてしまいます(ちょっと走るとすぐなれますが)



とまぁ、奥さんのクルマとはいえ、僕も感触や注意点など知っておかないと、奥さんからの疑問に答えられないので、慣らしも兼ねて乗ってみた感想でした。








タグ:沖縄 クルマ
posted by macangel at 00:00| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2016年02月21日

アルト・ワークス

日曜日、ランチを食べに奥さんとでかけたら・・・
たまたまランチの店の隣がスズキのディーラー。

チラッとみかけたら、アルト・ワークスがある。
今や、軽自動車でMT車というと、軽トラなどの商用車か、S660やコペンなどの高級軽自動車しかない。

このブログでは何度か書いているけど、うちは僕も奥さんもMT車しか乗らない(というか、買わない)。
で、今乗っている2006年のコペンが13.5万キロを越えてかなりヨレヨレになってきていて、次どうしようか・・・と思っていたわけです。

で、ランチの後にちょっと寄ってみました。スズキのディーラーに。

AltoWorks03Jweb.jpg

予約もなにもしていなかったけど、15分くらい自由に乗ってきてください、ということだったので、とりあえず58号線に乗り出した。

AltoWorks01Jweb.jpg

しかしこの日は、かなり人の出が多く、道路もかなり渋滞状況・・・

せいぜい3速までのフル加速を2本ほど、試した以外は、渋滞低速モードばかり。

AltoWorks05Jweb.jpg

さて、短い試乗でしたが・・・感想としては・・・

まずクルマ全体の雰囲気。
これはやはりベースがアルトなので、高級感はない。当然か・・・
でも、素のアルトに比べると、いろいろガーニッシュもついているし、最初からブラック塗装のアルミホィールや、やや太めなポテンザタイヤなんかが付いているから、ちょっとは高級にみえる気がする。

スタイルは例のせむし男風なリヤビューが個性的。
良く取れば、かつてのフロンテ・クーペや、ホンダの軽自動車Zなどにも通ずる個性派。
ストライプなんかで装飾したら、ちょっとやんちゃなフィアット・アバルトみたいな雰囲気も出せるかな・・・

AltoWorks07Jweb.jpg

走りだすと、軽いクラッチやステアリングで、やはり今時のクルマの軽快感がある。
コペンがややクラッシックな重さもある分、余計にそう感じるんだけど、これはコペンはスペシャルティ、アルトはもともとがファミリーカーだからというのもあるのかな。

5速MTのシフトストロークはかなり小さい。が、すぐに慣れる。
一応、スポーティな演出は心がけているんでしょうね。

それから、レカロシート・・・となっているフロントシート。
形状は確かにレカロまたはレカロ監修というのがわかる外観。
シートクッションや背もたれ部分のサポート感、固さは、レカロといえばレカロだけど、やはりレカロ監修の日本製じゃないかな。
でも普通の日本車のシートに比べたら全然マシ。良い。
ただもともとのアルトのドライビングポジションにそのまま装着している感があって、太もものウラがシート座面から浮きすぎるかな。
これは身長にもよるから、これでちょうど良いという人もいるんでしょうが。

そのシートの表面素材はファブリック。
僕はレザーシートが嫌い。なぜって、汗かくとべたつくし、冬は最初かなり寒いし・・・
ファブリックの方が、お尻が滑ってズレたりしないってのもある。
この点、アルトワークスのレカロシートはファブリックなのは良し。ま、このクラス・価格でレザーシートなんてのもありえないしナンセンスだから当たり前なんだろうけどね(^_^;)
但し、このファブリックの質感は安っぽい。そしてけっこう早く傷んで擦り切れそうな感触のもの。
クルマ全体の寿命に合わせて、コスト抑えたのかもしれない。

さて走りはというと、乗り出し、とても良かった!
ボディ全体の剛性感もあるし、足回りもちょうどよくストロークする。
ステアリングの応答も、速くはないけど、もちろんスローでもない。違和感なく使える。
タイヤもポテンザなので、ミューの低い沖縄の舗装路でも、普通に走るにはグリップ感は不満無し。

ただ、同時に感じたのは・・・
この適度にカチッとしたバランスって多分数年後にはかなり緩みそうだな・・・ということ。
ダンパーはカヤバ製が装着されているんだけど、カヤバももってそれくらいだし・・・

AltoWorks04Jweb.jpg

これで約160万円。素のアルトの価格差を考えると、高いなぁ・・・と思うけど、
アルトワークスのために用意された5速MTのことや、
S660、コペンが220万ってのと比べると安いか・・・とも思える。
更にホンダとダイハツだと、実用性はアルト・ワークスに大幅に劣る。
S660に至っては、ハンドバッグすら置く場所がない。

そんなこんなで、コペンがいよいよ引退・・・となったときには、乗り換え候補として考えてもいいなぁと思った次第。









★★応援ポチッとお願いします★★


























タグ:沖縄 クルマ
posted by macangel at 00:00| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2015年10月05日

軽貨物用のタイヤ

今通勤に使っているクルマは、ホンダ・アクティバン。
4ナンバーのいわゆる軽貨物。

通勤なら、同じ軽自動車でも5ナンバーの乗用車の方がずっと走りやすいんだけど・・・
もともとレーシングカートの格納庫兼トランポ(運搬車)として購入したから、一番安くてベーシックな貨物仕様になったという経緯がある。

ところが3年前に難病発症・・・10日ちょっとで20kgも体重は落ちるわ、人生初めての入院生活に陥り、結局カートは売却。実質的にカートは引退ということになってしまった。そして手元に残されたのが、この軽貨物。

さて、アクティ君、その後3年10ヶ月で、走行距離は49300km。
狭い沖縄の中で、ほぼ通勤と休日の買い物に使っているだけにしては、そこそこの走行距離ではあるかな・・・

そのタイヤが先日ヤバイことに・・・

もともと新車で装着されていたのは日本製のダンロップ。サイズは一般的な軽貨物サイズなんだけど、強度がPR8(普通のはPR6)というちょっとマイナーな仕様。
これ、アクティのエンジンがミッドシップでリアヘビーなせいかもしれないけど、標準で指定されているタイヤのエア圧はフロント2.1kgにリアが4.5kgという超変則パターン。なので、8PRなんてタイヤが指定されているんでしょう。

そのダンロップタイヤ、この手のクルマにしてはなんだか寿命が短い気がする・・・
もう40000キロを超えたあたりから、特にグリップは低下していたし、サイドウォールも劣化・硬化してきた感じがあった。

ちょっとした小雨で路面が湿っただけで、緩い登りの発進では、1速はもちろんだが、2速、そして3速シフトアップ時までリアタイヤがホイルスピンするほど。
ほんとにグリップが無いタイヤだった。

で、49000キロを超えたあたりから、更にゴムの硬化が感じられるようになり、これはそろそろバーストするかもしれない・・・と気になってきたところだった。

この日は土曜の通院で運転していたんだけど、診察が終わり帰宅の途中で「そろそろヤバイタイヤだし、どれくらいヤバイか負荷かけてみようかな」なんてちょっと遊び心で急発進や、コーナーリングでもちょっとグキグキ言い始めるあたりまで攻めて感触の変化を観察してた。
そしたらいよいよ真円度がおかしくなってきて、タイヤの転がりに微妙なバイブレーションが出てきた・・・

そろそろこの辺にしておくか・・・と思った矢先に「パンっ!」
来た(^_^;)

タイヤバーストダンロップJweb.jpg

あ〜あ、帰宅途中でよかった。家から近くて良かった・・・
って、言ってる場合じゃないか・・・

スローパンクならまだしも、一気に破裂させたからなぁ・・・
仕方ないのですぐそばにあったスタンドの端っこを借りてとりあえずスペアタイヤへ交換。
スタンドでタイヤ1本の値段を尋ねると・・・

「8PRは在庫がないんです。注文すると1本1万1000円です」だと・・・たっけぇ〜
この性能、このサイズ、そしてこの用途のタイヤの値段とは思えない(T_T)

タイヤバースト.jpg

とはいえ、4本まんべんなくヘタっていたんだから、1本破裂したってことは補他のタイヤもそう遠くない将来、同じ状態になるのは見えている。これは仕方ないな・・・と、ひとまずスタンドでタイヤはオーダーせずに一旦帰宅。

ここ7~8年、タイヤ購入している通販で見繕って発注・・・
届いたのがこのタイヤ。

タイヤシンガポール全体Jweb.jpg

シンガポール製のRADARというブランド。
サイズ・スペックもちゃんと145R12/ 8PRで、なんと1本2990円!

実はこれまで、もう1台のクルマ、コペンには台湾製のナンカンというタイヤを3セット連続で使ってた。これがまぁ、3200円位の激安なんだけど、純正指定のブリジストン・ポテンザより全然いいんだよね・・・ドライグリップもWETグリップも勝ってるんだわ・・・びっくり。

今回はハイパフォーマンス系ではないので、台湾製ナンカンもアクティ用サイズあったんだけど、違う東南アジアのメーカーを試してみたくて、シンガポール製にしてみた。
もちろん、生産国で大陸中国と、韓国は除外ね。命も惜しいし、嫌われてる国のもの、あえて買うきにもならないし。

さて、このシンガポール製タイヤ。装着直後はなんだかゴムマリの上に車体が乗っているような、ポンポン跳ねる感じが強かった。タイヤだけに感覚を向けても、トレッドの上にサイドウォールが乗ってクッションになりながら、横方向の動きにはある程度ケース剛性があってしっかりトレッドが踏ん張っている・・・という感覚が全然ないの。ハンコックなんかもそんな雰囲気があるから、似ているかも。

でもしばらく走っているうちに、そんなフィーリングにもなれた。慣れてしまうと、そこそこのグリップで、値段考えたらまぁいいんじゃないかな。あとは耐久性だね。以前のライン装着タイヤである日本ダンロップのは、まともな感じで使えるのが2年4万キロくらいかな。それを3年弱、5万キロ弱引っ張ったわけだけど。

というわけで、これからはロングランでテストしてみようと思う。

そうそう、高速走った感じでは、真円度は特に問題なさそう。もっともノンターボの軽貨物だから5速7000回転のレッドゾーン手前で巡航したって120キロ出ないから、高速もへったくれもないんだけど、最初のゴムマリ感覚からしたらもっとブレるかと思いきや、意外と問題なく走れる。
もちろん、もともとアクティバンというクルマ自体が直進性はあまりよくないので、高速走行はそれなりな程度ではあるけど、少なくともタイヤのせいで更にひどくなるってことは無くてよかった。

因みにこちらがコペンが履いている、台湾製・ナンカンタイヤ。
これ、ほんとにオススメです。

タイヤナンカンポコペンJweb.jpg


そのコペンも、もう9年で13.5万キロ・・・かなり車体のあちこちがヘロヘロになってきてる。
つい先日も、急に3気筒のうち一つが死んで、振動は出るわ、パワー無くなるわ・・・
この時も僕の通院の帰り道だったので、負荷をかけないよう病院から戻って、購入店に電話、「多分、点火系が1気筒死んでる」と伝えてから工場へ移動。予想通り、1気筒のイグニッションコイルが死んでた・・・嫁さんが乗っている時じゃなくてよかった。

嫁さんが乗っている時といえば・・・
嫁さんが普通に道路走っていた時、横道から出てきた老人の運転するクルマがふらふら大回りしてきやがって、センターラインオーバー、コペンのフロント部分に突っ込んできた。

この時も、嫁さん、「こっちの運転だらしないから、はみ出してきそう・・・」とかなり減速していたので大事に至らなかったのでまだよかった。それでもこのビフォー・アフターだった。

201503ポコペンビフォーアフターJweb.jpg

左がビフォー。保険使うのも痛いレベルだったので、日曜日に自分でバフィングしたら、そこそこ復活してくれて、今もこのまま乗ってる。

乗り物ネタついでに・・・

こないだの日曜日、なんと2年6ヶ月ぶりに、カートに乗ってみた!

2015-10-04 13.48.03.jpg

ちゃんとしたサーキットが皆無となった沖縄なので、走った場所は、観光地の駐車場の奥を借用して、古タイヤでコースを作った小さなレンタルカート専用コース。
ここを普通のレーシングカートで走るもんだから、1周22〜23秒・・・ もう、体が休まるストレートはないし、路面あれてて左右だけじゃなく上下にも首、取られるし・・・ 1本目は10周でギブアップ、休憩のあと2本めは5周でアウト・・・かなり長めの休憩挟んだ3本目は3周で首が支えられなくなって、本日の走行を終了・・・・

やばいよね、ここまで筋力おちているの、予想はしていたけど、実際に走ると危機感を覚える。

この変な絵は、走行後の夜すでに現れた筋肉痛の激しい場所+内出血してアザになってる箇所・・・(-_-;)

2015-10-07 00.35.05のコピー.jpg


カートで使う筋肉って、ほんとに全身運動なんだよなぁ。
その中でも特に首は、カートのるしか鍛えようがない、水平方向の前後左右の加速度。これはバイクや飛行機乗りと異なる最大のポイントかも・・・バイクも飛行機も旋回時はバンクするから、Gは縦がメインだからね。
真横のGは、普通に生活しているとまず経験できないから、よほど意識して何か工夫しないと鍛えようがない。






★★応援ポチッとお願いします★★





タグ:タイヤ
posted by macangel at 00:00| Comment(1) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2014年07月20日

引退先延ばしを決意させるプレゼント

とある日・・・自宅のチャイムが鳴って玄関にでてみたら宅配便だった。
何も注文した覚えもなく、差出人をみたら、友人の名前が・・・

さらに、ダンボールの上部になにやらメッセージまで書いてある。

こんな大きな荷物なんだろう・・・と思って開けて\(◎o◎)/!

アルパインスターバッグJweb.jpg

分かる人にはすぐわかる!
何かの間違いかと思ったが、ネームまで入ってるし・・・

他にも、沖縄一美味い、コーヒーのドリップパックまで入ってる。

で、上の専用バッグの中身が・・・これ。

アルパインスターGJweb.jpg

似合っとるがな・・・・ いや、違う!

こんな高価なもの、いただくわけにはいかないでしょ・・・っと思って、夜を待って電話してみた。

そうしたら、以前、うちで不要になったカメラをさし上げたんだけど、それのお礼に・・・ということだった。

え〜 このレーシングスーツの方が価値高いじゃん!
と思ったんだけど、ネームまで入れてくれてて、話も聞いて、ありがたくいただくことにしました。

ありがとうございま〜す!
涙、ちょちょぎれますです。


僕のカートライフって、本当に友人に支えられて、助けられて、ここまで来てる。
今回の件に限らない。
沖縄に来てからだけでも、カートを再開できたのも、この友人のおかげ。

きっかけができたおかげで、今度は東京時代の友人たちから、また別の支援をしてもらえて・・・


こんな熱いプレゼントをいただいたからには、
なまりきったこのカラダに少しずつでもヤキ入れて、カラダをもう一度、最低限のとこまでは作らないと・・・!
そして走れる場所(サーキット)も、走れるレースもアテはないけど、
もう一度、まともにカートで走らないといけないですね。

これはもう、使命だな!
病気の後、一気に加齢や劣化が進んでいるけど、まだもうしばらくは、エイジングにも抗うぞ・・・おじさんは。



posted by macangel at 00:00| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2014年04月13日

2年ぶりのレーシングカート

2012年、サーキット伊計島の開幕戦でポールポジションをとったのを最後に、カートから遠ざかっていた。そして2012年の11月に、UC(潰瘍性大腸炎)を発病・・・2ヶ月の入院中にカート引退を決意して、自分のマシンを処分した。
その後、3ヶ月、自宅療養の後に復職したが・・・
入院中に体幹から筋肉がすべてこそげ落ちてしまって、カートどころの体調ではなかった・・・

でも、モータースポーツ、特にカートにとって替われるような激しい趣味もスポーツもなくて、いろんな意味で動機を失っていた僕は2013年の秋以降・・・体力筋力の回復より速いペースで脂肪太りし始めてた・・・(T_T)

そんなとき、またもや熱い友人、イチさんから「明日カート行くんで、一緒にいきましょうよ!」って誘ってもらい、一瞬の迷いのあと、今度は迷わず、「リハビリのつもりで・・・」と初めての名護サーキットへ行くことに決めた。

名護サーキット2Jweb.jpg

サーキット伊計島が閉鎖され、ここ名護サーキットという場所が沖縄でほぼゆいいつ、大人クラスのカートが走れる場所になっている。
大人クラスが走れるっていっても、1ラップ22〜24秒位の、極小コースだ。

それというのも、もともとはただアスファルト打っただけの、だだっぴろい臨時駐車場のような場所の一部を借りて、最小限の縁石とタイヤを並べて特設コースにしたという経緯があるから。

ここで走っているのは、ほぼ全部がRotax MAX・・・水冷125ccという、オーバースペック極まりないエンジン。じゃっかん、KTエンジンもいるんだけど、MAX以外はもうレースがない。だからレースにも出たい・・・という人は、本土のMAXシリーズなんか興味なくても、嫌でもMAXを買わないと沖縄でレースはできない・・・

ま、そんなことはいいやな・・・

2年ぶり、しかも病後のしょぼいカラダでさっそくコースイン・・・
初めてのコースだし、カラダもどの程度もつかわからないから、徐々にペース上げて・・・なんて走行前は思ってた。

・・・んだけどねぇ〜

青ビレル111cJweb.jpg

コースinして1周目・・・さすがに、コースの仕切りすらない、臨時コースだから、うっかりショートカットしちゃったり、次のコーナーがどこかわからなかったりと、右往左往。
で、2周目からは、「ふんふん、こういうレイアウトなのね・・・」と判断したとたん・・・ぐぐーんとスロットルベタ踏み(~_~)

1スティント目は15ラップ位走ったんだけど・・・3周目からはほぼ自分の全開ペース。
もちろん、コースに対するマシンの特性を考えた戦略もクソもない状態なので、ラインやタイミングは毎ラップあれこれ試してみた。

結構、状態のいいタイヤがついていたせいもあって、多分ベストタイムは23秒台後半くらいだったと思う。
だからコース攻めどころの出し入れが整理できて、あとニュータイヤ入れたら、多分22秒台には入るんじゃないかなぁ・・・なんて。

名護サーキットG.jpg

しかし現実は厳しい・・・
一度完全に落ちた筋肉はまだ戻らず・・・もともとたいした体力もなかったところへ、今や完全にひよわなもやしオヤジみたいなもんだから・・・もうこの小さなコースでマシンを振り回していたら、あっという間に首もってかれた・・・(T_T)

首だけなら、コーナーでは肩を上げてヘルメットの下端を支えてもう少し粘れたんだろうけど・・・上半身から振られてしまってヘタすると縁石でジャンプしたついでにマシンから振り落とされるんじゃないか・・・ってくらい危ない状況に・・・

2スティント目は10ラップで降参。
3スティント目は5ラップしかもたなかった・・・




その日の帰宅後からすぐに、全身がちぎれそうな位の筋肉痛。特に首の根っこ周りは、寝違えたってここまで痛くないだろってほど痛い。
でも、この傷みが、自分の筋肉の再生の痛みだとわかっているから・・・

というわけで、二週続けて、名護サーキットに行っちゃった。

青ビレル111bJweb.jpg


今日はなんとか4スティント頑張った。
とはいえ、首やカラダの落ち込みはひどくって、ピットインしてもマシンからなかなか降りられないくらい消耗する(T_T)

借り物のマシンていうのもあって、シートが小さく低く、ペダルも近いので、加速するときにも時々ブレーキをひきずってしまうとか・・・
膝が曲がって立ってしまうのでそれがコーナーリング中には振られて膝の内側がマシンに押し付けられてひどい内出血になるとか・・・

いろいろ合ってないところもあるんだけど・・・それよりなにより、今は細かいセッティングがどうこうじゃなく、自分の体力づくりと思って少しでもラップ数を伸ばしていきたいなぁ・・・と思ってる。

んだけど、走りだすとペースよりもどうも攻め方を考えて無理しちゃう(^_^;)
いい歳して、バカじゃないの?と自分に言い聞かせつつ、こうしてまたカートに乗れている自分や、ここまで誘ってくれた友人への感謝の気持ちでなんともいえない、感慨もひとしお・・・・・

名護サーキットG1Jweb.jpg


ドヤ顔に見えるでしょうが・・・
それもそのはず、これは走行前ね・・・(^_^;)

走行後はぐったりしてました。
でも2週目の走行後、帰宅していまのところ全身の痛みは前回ほどではない。
やっぱり連続で乗ったのは、カラダのためにはよかったなぁ。

借り物カートなんで、あまりずぅずぅしく乗ってるわけにもいかないけど、これからもたまには乗せてもらいに名護まで通おう・・・
そう思った55歳であった。








posted by macangel at 23:01| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2014年02月08日

RUSHを観てきました

昨年から耳に入っていたレース関係の映画「RUSH」をやっと観てきました。

RUSHjweb.jpg

ニキ・ラウダとジェームス・ハント、同時期に活躍した2人のワールド・チャンピオンの人間関係をテーマにして、特に1976年シーズンにスポットを当てた、ほとんど実話です。


まず僕の感想を先に言いますと、
「レース映画ではもっともよく出来た映画」
「レース映画で、もっともレースシーンが少ないが、もっとも真実に忠実に作られている」

おそらく、人気・一般の評価・俳優・・・等々からいえば、
「栄光のルマン」
「グランプリ」
「レーサー」  などの方が評価が高いですね。

他に興行的には
「デイズ・オブ・サンダー」 あたりも主演がトム・クルーズだったので、そこそこいったのかも。

ですが・・・

上記の映画・・・本当にレース経験がある者から観るとかなりダメな映画です。まず・・・

1.そのレースシーンは最悪です。
  実はレースって、最速を求めるあまり、とても繊細なことを
  猛烈なスピードの中でしています。
  それが一般のヒトがみてもわからない・見えづらい。
  で、どうするかっていうと、
  うそ臭い、抜いたり抜かれたりを大げさに演出することになります。
  だから、本当にレースのシビアさ。前を走るライバルを走る
  本当の大変さがちっとも伝わってこない。
  だって、そうでしょ。ライバルだって、ほぼ同様のクルマで、
  腕前だって自分とほぼ同じ。
  そんな相手が、結構狭いコースで死ぬ気で速くはしっているのを、
  どうして簡単に抜けますか。

2.ストーリーが嘘臭すぎる
  一般ウケするために、人間関係や、レース環境が、
  実態とかけ離れたストーリーに作りこみ過ぎ。
  もちろん、実際のレースシーズン中、僕らの草レースですら
  ドラマはたくさんあります。
  でも、みんなも対して知らない、各ドライバーやチームのドラマなんて、
  関係ない他人からみたら興味わかないですよね。
  だからむしろ実際のレース界では「ないだろ・・・」って背景やキャラが設定される。

そしてそうした本来ある弱点を飾り付けるために、有名な俳優を使うのが多い。
スティーブ・マックイーン、ポール・ニューマン、そしてトム・クルーズ・・・・・


さて一方、このRUSHは、俳優、僕は知りませんでした。主演の2人とも。
でも主演の2人だけでなく、他の登場人物(すべて実在)も、これがかなり雰囲気似ています。
クレイ・レガツォーニとか、ウケます。そのキャラクター設定も、本人にぴったり再現されています!

これだけで、この映画の製作者のF1、この実話への、思い入れ・愛情を感じました。


実はこの映画、まず最初は主役の2人のそれぞれ自己紹介から始まります。それを観た時、「ちょっと演出しすぎじゃないの」「やっぱり数あるレース映画の安っぽさか・・・」と思いました。

でもF3時代の逸話に入るあたりから・・・
これって確かに映画なりに脚色もされているんだろうけど、自分が今まで読んだり聞いたりしてきたいわゆる史実からまったく逸脱していない・・・ってことに気付かされました。

もうこうなると「記事にはここまで書けるはずがない」「これは当時を知る関係者からもかなりヒアリングして、脚本にまとめあげたに違いない」としか思えなくなりました。

そしてどんどんこの映画に引きずり込まれていき・・・・・
舞台はあの1976年シーズンに入ります。
そう、僕が生まれて始めてF1をライブ(テレビ中継)で観たシーズン。

幼い頃からクルマが大好きだったせいで、このシーズンのちょっと前からレースの最高峰にF1というのがあるらしいこと・・・そして有名なレーサーの名前、何人か。フェラーリやロータスなど有名なチーム・マシン名も覚えていました。
更に、何人かの天才が、毎年のように誰か事故で死んでしまうほど、過酷な世界だってこと。

そして1976年、試験的に日本でもF1を開催しよう、ってことでシリーズ戦に組み入れられていながら、イベント名称は「F1 in Japan」として、富士スピードウェイに初めてF1レースが来ることに。

ガキだった僕は大喜び。富士にはとても行けませんでしたが、自宅で6チャンネル(TBSね)を点け、放映時刻のちょっと前からスタンバイ。かぶりつきでした。


レースの内容などは、まだ観ていないヒト、流れを知らない方のためにここでは書きませんが・・・

初めてみたF1のテレビ中継。あの大雨でしたし、最終戦までもつれたポイントの行方・・・レース自体が決行されるのか・・・アナウンサーと開設の間瀬さんが、静かに語る口調で、子供心に厳かながらも、コントロールしきれない大きな威圧感が背後にあるように感じ、ほんとに静かに見入っていました。
そう、フジテレビがだいぶ後になりやらかした、馬鹿騒ぎF1とは大違い。三菱ダイヤモンド・サッカーに通じる、大人な感じといったら、僕世代の方にはわかるでしょうか。

話がそれた・・・

RUSHで感心したのは、

1.レースシーンに嘘が感じられない。
  当時の実映像を最大限うまく使っています。
  そして中継映像・記録映像だけでは足りない部分を新たに撮影し、
  最小限だけうまく合間にカットとして挿入して全体を構成しています。
  だから記録映像、当時の映像よりも、わかりやすく、見やすい。
  でも全部作ったもののような嘘くささがない。

2.ストーリーに無理がなく自然。うそ臭くない。
  そりゃそうです。だって実話だから。
  実話なんだけど、世間のファンが知っている記事・記録に、
  多分当時の関係者の取材などを通じて最小限の脚色をつけた。
  
要するに、今までのレース映画で、本物を知る人ほどマイナス評価を付けていたポイントがすべて裏返し、プラスになるように作られています。
これは相当レースに詳しい監督・スタッフがいたんだと思います。
有名な俳優が、自分をかっこ良く見せるために、趣味も兼ねてレーサー気取りする映画とは根本的に違う。

そしてこうした美点の反対側、デメリットが・・・

一般のオーディエンスには・・・

レース映画なのに派手なレースシーンが少ない。
ドラマとしてはなんか地味。新しさが感じられない。
知ってる有名人、俳優がでてこない。

と、これまたよい点の裏返しがそのまま一般ウケには難しいかな・・・と。

実際、土曜日の15:20上映だったのですが・・・
映画館の中、こうですよ。

美浜映画館Jweb.jpg


僕は空いていて観やすいからウェルカムなんですが・・・
いくら沖縄だからって、土曜でこれはマズイんじゃない?興行的に。
最終的には20人前後にはなったけど・・・

僕のように男1人で見に来るのが多い。
平均年齢高い。
女性、子供がほとんどいない。


今沖縄には常設のサーキットがありません。臨時仮設的な、カート用の小さなコースはかろうじてありますが・・・カート用としてみても小さいです。もちろんJAF公認サーキットではありません。
そして四輪になるともう、サーキット自体が存在しません。経済的にも、全国一貧しいから、モータースポーツどころじゃないのかもしれません・・・・

でもね・・・子供の出生率は全国一。実際、子供多いです。
せめてカートコースでもちゃんとしたのがあるといいんですけどね。

そうそう、それにライフスタイルとして、お酒にすべてを賭けている感じが蔓延しているので、ただでさえ少ない可処分所得の多くが、酒代として無駄に消えていきます・・・レーサー目指す子供だって、そういうものがあることを知らせたら、レーサーを目指したい子どもたちもけっこう多いと思うんだけどね。


僕が行っていたレーシングスクールは、一般向けから、フォーミュラでプロを目指すシリアス向けまで様々なカリキュラムがあり、卒業後にはパッケージレンタルシステムも充実していて、そこそこの負担でなんとかレースをしていける環境が多数ありました。

skip02.jpg

だからたとえ限られた時間内の参戦だけだとしても、本気で、才能もあるドライバーなら結果を出せるチャンスはある。そしてきちんと結果をだせば、スカラーシップ(奨学金制度)もあるので、ある程度のレベルまでいける道が考えられているんですね。

沖縄も、観光資源としてのレース・イベントは今、関係者が集まり、公道レース開催を目指して協会設立もされたようです。
今後、大勢いる子どもたちへの支援プログラムや、実際に県外のコースへ出て行っても戦いやすいよう、県内にもある程度の規模の常設コースを創るなど、いろいろできたらいいなと思います。



また話がそれた・・・

RUSHに戻ります。

冒頭で、2人のF3時代の馴れ初めから始まりますが・・・早々にF1へシーンは移り・・・
1973年シーズン初戦のアメリカ東グランプリ・ワトキンスグレンでいきなりドライバーの死亡事故に遭遇。
これがタイレルのフランソワ・セベールの死亡事故なんだけど(映画中では触れられていない)・・・
この事故は壮絶でした・・・

若く、明るく、まさにジェームス・ハントのフランス版のようだったセベール、宙に舞い、裏返った状態でコース脇のガードレールの上にたたきつけられ、マシンカウルはほぼ真っ二つ。
ドライバーのカラダも左右に真っ二つ状態で、そこに散らばったモノがセベールだとわかるのは、かろうじて外れ飛んでいたヘルメットだけ、彼の肉の破片がマシン内にも被着して・・・エースドライバーであり、師匠であり、すでにこのシーズンをもって引退し、このセベールにエースドライバーの座を託すことを決めていたチャンピオン、ジャッキー・ステュアートはあまりの凄惨さに日曜日の決勝を棄権、そのまま引退しました。

と、こんなところも、あまりに凄惨なものは控えつつ、当時のF1の粋(ロマンも富も、名声も、危険も・・・)を懐かしむ者へのオマージュも心憎く散らしてくれている・・・

1976年の富士のレース後、ピットに戻ってきたハントがなにげに言葉を発した相手(テディ・メイヤー)がまた、本人に雰囲気が似てる。そしてこのハントの言葉も知っているヒトは多くないのでは・・・ で、この言葉がまたいいんですわ・・・ハントを知るヒトには。

こういう脚本をかけるのはぜったいレースを愛し、この時代のF1を愛しているマニアだけだと思う。
この点でも、RUSHは稀有なレース映画だといえますね。




さて、この映画は、ニキとジェームスがメインテーマでした。
他にこういうストーリーが作れるドライバーってどのへんかなぁ・・・と見渡すと・・・

新しい方からいきます。

アラン・プロスト+ニキ・ラウダ
マクラーレン時代のこの新旧2人の0.5ポイント差の優勝争いは、F1史上でも他にありません。ストーリーとしても良質ですし、最後に、引退後に再びワールド・チャンピオンになったニキがアラんに表彰台でかけた言葉も、映画的に素敵すぎるので・・・

それにしてもニキ・ラウダ。RUSHの中でも冷静で論理的でしたが、引退後に復活。さまざまなタイプの異なるF1マシンをどれも乗りこなし、若い天才アラン・プロストを抑えてチャンピオンになるなど、やはり只者ではないです。
ラウダに関しては、RUSH2として、この後のラウダをやってほしいですね。プロストとの師弟関係〜ライバル死闘関係まで。


ジル・ビルヌーブ:
何もいうことないですね。悲劇の死と、そのきっかけ。それを引き立てるそれまでの変わったキャリアや愛すべき性格なども対比に使い、映画の題材になるでしょう。というか、してほしい!記録映画は何本かあるんですがね。


フランソワ・セベール
ビルヌーブ同様、チャンピオンになる前に死んでしまいましたが、その愛されたキャラクターや、死へ至るストーリーも映画化できるかな・・・


これ以外にも、
ヨッヘン・リント(死亡後に誰も彼のポイントを上回ることができず、死後チャンピオン確定した唯一のドライバー)
などもアリかな・・・


ただこのへんまで遡るとちょっと時代が古くなりすぎるかもしれません。
F1創成期に5回ワールド・チャンピオンとなったファンジオあたりも、あの頃はチーム内ではレース中のクルマの交換もできたので、自分がリタイヤしてもチームメイトをピットへ呼び戻し、そのクルマを譲り受けて残りを走ってポイント獲得・・・なんてのがあったから、こういうのも悲喜交交、映画のネタがあるかも。


逆に、セナやマンセルがいないじゃないか!
と、現代F1世代からは怒られそうです・・・

が、この2人にはロマンが感じられないんです。
セナは天才です。本当に速いドライバーだったし。嫌いじゃありません。
ただ、ドラマという点では、その人間味も含めてちょっと違うんです。
昔のF1の、危険すぎる世界観とは・・・なんか、1人速いけど、彼独自の世界の中にいたように感じます。


マンセル・・・あのキャラ、あのレース結果だったので、ファンも多いし、実際楽しませてくれました。
ただ僕的には、運が良かったドライバーだと思っています。F3まであまりパッとした成績を残せず・・・ただ反射神経がよかったそうです。ネコ足と呼ばれていたとか。
F3のラルト時代からホンダF1の開発テストなどでホンダと縁ができ、ホンダ絡みでF1に上がり、それから速さを発揮するようになりました。
セナ、プロスト、ピケットとキラ星ドライバーたちとの対比で荒法師とフジテレビが吹きまくったので、荒くて速いという印象を持たれていますが・・・実は案外丁寧というか、普通だったようです。ケケ・ロズベルグに慣れていたホンダのエンジニアたちが、後年加入してきたマンセルを「スムーズな運転をするドライバー」と評していましたから。
ただ、運がなかったりで、ドラマティックなレース展開が多かったのは事実。そこもファンを増やすことになったのでしょう。


この2人は素晴らしいドライバーだし速かったけど・・・そういう意味では僕が大好きなネルソン・ピケットだって候補に入れていません。それはやはりロマンやドラマという点で、セナやマンセルとは別のタイプだけど、ちょっと映画ネタには・・・という理由から。


逆に、昔のF1ロマンの香りを持っていた最後のドライバーは、僕と同い年のエリオ・デ・アンジェリスでしょう。彼は貴族でしたし、タバコも吸うし酒もよく飲む。ピアノはプロ級の腕前。なにより練習嫌いで何に乗っても乗りこなす。貴族(金持ち)喧嘩せず、で性格もよく、実はロータスのエースドライバーとしては一番出走レース数が多い(それだけ評価もされ、問題も起こさなかった)。そしてマンセルからも「数少ないレーサーの友人だ」と言われるほどの性格のよさ。
ただ、彼が乗っていた時期のロータスがあまりにも停滞期だったので、映画ネタにはやはり不足かと。
テスト走行中に高速コーナーでいきなりリアウィングが外れてコースアウト、死んでしまいました。悲しかった。


などなど・・・
久しぶりに映画館へ行ってまで観た映画RUSH・・・
いろいろなことを思い出させてくれました。
レース好き、昔のF1好きには、本当に素敵な映画です。

今のセバスチャン・ベッテル世代にはどう映るのか、興味ありますが・・・
この素晴らしさが伝わらないんだとしたら寂しいから、聞かなくてもいいや(^_^;)


僕はほんとに、レース好きです。
そしてまだまだ、レースしたいです!!





  



posted by macangel at 21:59| Comment(2) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2013年12月23日

モータースポーツイベントその後

先日、このブログでも紹介したモータースポーツイベントのその後について・・・

沖縄の二大新聞のひとつ、琉球新報では、なんとイベント開催された7日後!の新聞に記事がでました・・・・扱いの低いこと・・・
内容もない。淡々と、あたりさわりのない紹介をしただけ。

ま、社説ではないし、記者の意見を入れるものでもないから、いいんだけどね。

GTイベント新聞Jweb.jpg

ただ、あの日、14時から予定されていたGTマシンのパレード・・・見物客が道路の両側で待っている中、ずいぶん定刻を過ぎてから中止になったそう。僕はGTマシンの午後のパレードの前に、「混雑するし、パレード見てもなぁ・・・」と早めに会場を後にしたので、寒風に吹かれて無駄に待つこともなかったからよかったけど・・・子供連れや初心者が多かったんだから、もう少し早くアナウンスしてあげたらよかったのに

その中止となった理由が情けないんだ。

地元の警察から「40キロまでで走行してほしい」と指導があったそうだ。それも打ち合わせの段階ではなく、イベントの直前に。
それで午前中のパレード走行では、指示通りに40キロ以下で走行したら、あたりまえだけどオーバーヒートするわな・・・(-_-;)

GT300BenzJweb.jpg

レーシングチームはそれぞれ、厳しい予算の中で、こういう啓蒙・普及活動への参加もしてくれている。そんなときに、余計なオーバーヒートで大切なマシンにダメージを与えるなんてできない。

レーシングカーはもともと高速で走ってやっと適切な冷却状態になる。冷えすぎてもダメ。もちろん、冷えないのはもっとまずい。だから、もっと早くから警察がスピードの指示もしていれば、もう少しチーム側でも、低速走行での熱処理対策を準備できていたはずなんだ。

ほんとに、無粋だし、石頭だし、この方面への専門知識もない警察だ。だいたい、暴走族の延長線上くらいにしか理解もできていないんだろうと思う。こんな脳みそが管理者側にいて、公道レースなんて当分は夢のまた夢なんじゃないかと、ちょっとブルーになった話しだった。

でもまぁ、だからこそ、こういう啓蒙・普及活動が必要なわけで、今回はまずその一歩を踏み出した。そしてこれを実現するためにボランティアとして協力していた、沖縄のレーシングカート、バイク競技、ジムカーナ競技、ラジコンカー関係者・・・こういう方々の努力を讃えたい。

沖縄の観光リソースの一つとして、ぜひモータースポーツイベントも実現してほしい。絶対、プラスが多い筈だ。
そして、こういう無知・無粋な管理者が減っていくことを期待したい。




posted by macangel at 19:11| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2013年09月28日

ケケ・ロズベルグ

Facebookで、昔のF1にフォーカスしているグループがあるので、懐かしくてよく観ている・・・
そしたら先日懐かしいマシンが目に止まった。

KEKEセオドールJweb.jpg


こんなマシン・・・有名じゃないし、速くないし・・・当時F1を見ていた人ですら、日本の場合はそのほとんどがセナとマンセルファンだったから知らないだろうなぁ。

これは、ケケ・ロズベルグ、そう、マクラーレンのF1ドライバー、ニコ・ロズベルグのお父さん。
そのケケがF1デビューした年に乗っていたセオドールというマシン。

今、レースをしている多くの子どもたちは、F1を目指す・・・的な子が多い気がする。けど、ケケが面白いのは、両親ともラリーやっていて、自分もカートでヨーロッパチャンピオンまで取り、その後もいろんなカテゴリーのレースに出ていたにもかかわらず・・・普通にサラリーマン?(エンジニア)になろうとしていたところ。

結果的に、F1に辿り着き、タイトルもとることになるんだけど・・・今やF1は何億円、ヘタしたら何十億円も持参しないとドライバーに採用してもらえない時代。
ケケのように「別にF1ドライバーになるつもりもなかった・・・」のに、世界チャンピオンになってしまうなんて、なんか不思議だよね。

そのケケ、F1デビュー後もしばらくは、セオドールやら、コパスカーやら、ATS、ウルフ・・・あまり速くない・・・いや、正直遅いマシンにばかり乗って、あまりパッとしなかった。
それがウィリアムスでタイトルを決めたアラン・ジョーンズの突然の引退。そしてその後釜でエース格だったカルロス・ロイテマンもシーズン序盤で引退・・・と、偶然も重なってウィリアムズでエース待遇を得ることになった。

1982年シーズンだったか・・・この年は既にルノーから始まった1.5Lターボエンジン勢が明らかに速さだけでなく安定性も発揮しはじめていて、自動車メーカーからターボエンジンを供給してもらえなかったウィリアムスはコスワースDFVで戦うべく、非常にマシンをコンパクト・軽量・シンプルに仕上げてきた。

それが奏功したのか、スイスGPで優勝。混戦のシーズンをそのまま逃げ切り、シーズン1勝だけだったがコンスタントに入賞を重ねて、世界チャンピオン獲得。

翌年のシーズンもターボ勢の優位は変わらず、やがてウィリアムズもホンダターボエンジンを獲得。ただ、まだドッカンターボで扱いにくく、信頼性も今ひとつ。

1986年にはマクラーレン・ポルシェチームへ移籍するも、「F1は複雑になりすぎて、つまらなくなった」と引退・・・

ナチュラルに速い人で、シンプルにレースを好み、キャリア5勝の内、モナコ・デトロイトなど市街地コースでの優勝が4回・・・非常に個性的な、ある意味典型的なスカンディナビア系のスピードレーサーだった。
現代ではキミ・ライコネンにも通じるものがあるかも・・・

この、ケケ・ロズベルグ。顔がトドみたい・・・というか、口ひげをたくわえていたんだけど、それがどうも似合っていなくて・・・ルックスが好みじゃないというミーハーな理由で特別ファンというわけじゃなかった。(マンセルも口ひげとあのルックスが好きじゃなかったのは、総合的な才能は他の有名なライバルより明らかに劣っていたのに、チームとマシンに恵まれてもてはやされすぎたこと以外にも、口ひげの影響が大きいのかな)
ただ、ライコネンやペテルソンのように、北欧らしいナチュラルな速さやドライビングスタイルは結構好きだったのを思い出した。

これでちょっとは、ケケに興味が湧いた方は、ぜひ、Wikipediaなどで調べてみてください。それも、経歴や記録よりも、エピソードを!
味のあるドライバー、人物ですよ!


 ★  ★  ★

僕がケケに何かを感じるもう一つの理由は・・・

情けない理由ともいえるが、シーズン1勝で、年間タイトルを決めたこと。

2010年のカートレースで、僕は開幕戦で優勝できたこともあって、「今年、このまま逃げ切って、52歳でシリーズチャンピオンという最高齢タイトル記録を作ろう」と密かに狙いを定めた。

P2282786.jpg


実はバレバレだったかもしれないこの目論見・・・最終戦まですべて入賞・ポイントを積み重ね、開幕戦の1勝だけで年間チャンピオンを獲得するという、ケケと同じような状況だったってこと。

5073578_907105097_160large.jpg


自分でも「たった1勝でってのがなぁ・・・」とも思うし、たぶん、自分で先に言っとくが、そう思う人も少なくないと思う(^_^;)
でもね、若くて速いドライバーだっているんだから、いや、そういう方が主流なんだから・・・老体にむち打ち、経験を頼りに毎レース確実に上位に入るってのは、それはそれで難しいんだ。

ケケは扱いにくいドッカンターボ時代に、繊細なアクセルコントロールが求められる市街地コースで4回も勝ってる。
僕は若い頃のようにはいかない反射神経や筋力と、へたりきった古いマシンで、若さや新しいマシンに対抗する・・・なんか、そんな図式で妙な連帯感があるドライバーなんだよね。

それで、ファンじゃないけど、なんか記憶に残っているドライバー。それがケケ・ロズベルグでした。


昨年暮れの病気・入院で一気にやせ細り、レースは一応引退状態なんだけど・・・
通勤に使っている軽貨物タイプRではついつい、コーナーリング速度が上がり気味(-_-;)

アクティ赤バッジJweb.jpg


45馬力の貨物バン・・・もう死にそうなくらい遅いんだけどさ、なんとか平均速度を落とさないよう、これはこれでアタマ使って走るわけ。

ちょっとしたコーナーでも、すぐにイン側のリアタイヤがキュキュキュキュキュ〜って鳴くし・・・5速5500回展まで回しても95キロしか出ないし・・・簡単にタイヤもロックするし・・・

これで交通の流れに飲み込まれず、安全なポジション取りを続けるのも、けっこうアタマの中は忙しい。
こんなクルマなんだから、おちついて流してればいいんだろうけど・・・これはもう性分だからねぇ。


posted by macangel at 19:15| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2013年06月22日

アバルト695トリブート・フェラーリ

アバルト695トリブート・フェラーリというクルマに3日間乗る機会を得られた。限定生産車で、たしか日本に割り当てられたのは150台+50台だったかな・・・

AbarthLog010Jweb.jpg


フィアット500がベース車両になったアバルトは、その昔からレース界では名車なんだけど、それを現代のフィアット500でリノベートした限定車。その扱いも、アバルトジャパンが扱うアバルトブランドもの。その中でも、フェラーリも監修し、特にハイチューンな特別車がこのモデルというわけ。

Abarth天安001Jweb.jpg


ボディカラーは鮮やかな黄色。実はこの黄色、うちの奥さんが2000年に新車購入し13万キロ乗ったプントHGTアバルトとまったく同じ色・・・アバルトつながりで、完全に同じ色っていうだけで、なんか縁を感じてしまう。

簡単にスペックをおさらいしておくと・・・

695SpecJweb.jpg


・・・と、フィアット500がベースだから当然とはいえ、この小さな車体(当然、5ナンバー)に180馬力のエンジンが載っている! うちが乗っていたプント・アバルトはもうひと回り大きなボディに130馬力・・・それでもかなりじゃじゃ馬だったからね〜この695、とんでもなく暴れ馬なんじゃないか・・・とちょっと不安があったくらい。

タイヤだって幅こそ205だけど(それでも太いよね)、17インチだよ!僕が乗っていたポルシェタイプ993ですら、標準16インチ、それを17インチにしてたけど・・・それと同じ!そして大径ホイールの中には黄色く塗られたブレンボの強力そうなキャリパーとドリルドディスクが強烈なアピール。

AbarthBrake005Jweb.jpg


走りだす前に、オーナーからシートに座りながら最小限必要なレクチャーを受ける。このシートはあのサベルト製みたい。タグがついていた。で、座面の幅がイタリア人サイズなのか小ぶりで日本人にもすごくフィットする。

Abarth009Jweb.jpg


シートベースとシートバックはカーボンでとてもきれいに整形されていて、みた感じ重量も軽そう。とにかく座りやすいし、ホールド感が良い。これなら腰痛持ちの僕でも長時間運転できるでしょう。

ミッションは5速シーケンシャルで、ATモードも付いている。変速はパドルシフトで右がアップ、左がダウンと標準的。センターコンソール下部のボタンスイッチで、ATとマニュアルモードの切り替え、1速、ニュートラル、バックはここで選択する。

Abarth007Jweb.jpg


他に、トラクションコントロール(エンジン始動後は自動的にオフになってるので、必要に応じて自分で入れる)、スポーツモードの切り替え(こっちは一度切り替えると、エンジンを切ってもそのモードはずっとホールドされている)なんかが、走行系に関係するもので、センターコンソール上にある。

メーターナセル内は同軸上にスピードとタコメータが配置されていて、イエーガーのロゴ付き!いちいちマニアックな心をくすぐる演出。

AbarthJager008Jweb.jpg


さて、エンジンをかけると・・・ボボボボボ・・・と、とってもイイ音がする。静かな住宅地では、深夜や早朝だと遠慮しないといけないか、と思うような音圧がある。で、最初はATモードで走りだす。

すると・・・走り出しの動きが軽い。そしてステアリングはかなり重い。嫌な重さじゃなくて、レーシーな重さ。今時めずらしい重さ設定だ。ATモードでも十分以上に速いし、安楽で、マニュアルが苦手、運転が面倒な人でも普通に走れる性能があるのもわかった。

Abarth02Jweb.jpg


因みに・・・ATモードでもマニュアルモードでも、欧州車でこの手のセミオートシーケンシャルの場合、変速のタイミングで本当のマニュアルのようにアクセルワークすると更にスムーズになる。
また、減速時にはちゃんとブリッピング入れながら自動でもシフトダウンしていくから、まじめに運転しなれている人にとっても違和感が最小限なのがとても好感が持てる。

日本車の多くのAT、セミオートマ、CVTは、この変速プログラムがクルマの都合(燃費やら、制御しやすさとか)にばかり合わせていて、「どうせオートマなんだから、別にいいだろ」的な不親切を感じてた。いや、それどころか、まじめに運転してきた真の自動車ファンにとって不快なドライブフィールばかり与えて、くだらないスペックだけ競争しているうちにクルマの魅力自体が消滅してしまい、その結果クルマファンが少なくなってしまった。クルマ離れは、経済問題のせいだけじゃない。日本車メーカーが真のドライバーを軽視して、馬鹿でも乗れるだけのクルマばかりにしてしまったのも、大きな原因だ。

AbarthVivi01Jweb.jpg


ATモードはまぁ、1時間くらいでやめて、マニュアルモードに切り替えてみた。いや、これ、楽しいね!古くはポルシェやワーゲンのシュポルトマチック、その後はスマートなんかの2ペダルセミオートマと、ヨーロッパのセミオートマは、本当にマニュアルが基本になっているので、それぞれクセはあっても乗る楽しさがあった。この695アバルトのマニュアルモードもそれと同じ。

シフトアップ時は、やっぱりアクセルワークもちゃんとやる。シフトダウン時も、モータースポーツのそれと同様のハードなブレーキング時なら、ヒール&トゥ、または両足同時操作(要するに左足ブレーキ)で、ちゃんとブリッピングしてあげると更にスムーズに変速する。

たしかに、ポルシェなんかのPDKや、フェラーリのF1マチックに比べると、変速のスピードなんかは遅いかもしれない(最新のPDKは未体験なもので・・・)でも、これでも十分スポーティだと感じた。サーキットに持ち込んだとしても、よほど特殊なチューニングクラスでもない限り、このシフトスピードならマニュアルでやるのと大差ないでしょう。サーキット走行でも、よほどシビアな大改造してあるクルマじゃないと、電光石火のシフトチェンジってあまりないから。

Abarth015Jweb.jpg


そして1.4L、ターボエンジン・・・180馬力というだけあって、かなり速い。・・・というか、実は4年ぶりくらい?の東京・・・ものすごくパトカーと白バイが多かった。なもんで、全開加速したのが2回しかなかった。2回とも2速までで、これを超えるとすでにスピード違反だし、なにより前のクルマにすごい勢いで間を詰めてしまって・・・

ハンドリングは基本弱アンダー。イタリア車だけあって、普通にハンドル切っても、最小化移転半径はとっても大きい。要するに小回りできない。
キビキビ小回り効かせて走るには、しっかりスピード乗せてから、スレッシュホールドなブレーキング。荷重がいっきに前に乗っている間にフロントの向きを変えてターンイン・・・と、モータースポーツの基本的な動作を滑らかに素早くやっていると、サイドブレーキなんか使わなくてもちょうどよいテールスライドも誘発できる。

こういう時に今時の標準からは信じられないくらい重たいステアリングも、しっとり落ち着いたフィーリングに感じられて、やる気をそそる。

足回りはダンパーがコニ?らしいんだけど、実は僕は今まで使ったことがあるダンパーではコニがベストだった。そしてこのアバルト695のそれも、ホットハッチとしては典型的なヨーロッパの固めの足。

車体形状からはイメージしにくい程とっても低いロールセンター。そして旋回によるロール感はとても少ないしなめらか。上下動の収束もダンパーが1発でしっかり落ち着かせるので、もっと車重がある高級なスポーツカーのようにも感じる。
だけどストロークスピードの速さも相当あるので、軽量クラスということも同時に感じることができ、不思議な感覚。凹凸吸収の吸収力が唯一無二な非線形に煮詰めてある感じ。

ただし、これもヨーロッパ車に多いけど、走行による動きの制御は見事なんだけど、段差についてはけっこうストレートにガツン!・・・いや、もう少しマイルドか、ドスンとはくる。

ボティの剛性がかなりあるようなので、ミシリとも軋まないから、不快感はない。ただしドライバー以外はそれを予期していないことが多いはずなので、ちょっと驚くか・・・

Abarthtakavivi02Jweb.jpg


首都高速のような狭くてツィスティ、流れも速いコースは、もう水を得た魚のよう。小柄なボディに充分以上の加減速力、タイトコーナーでも安定感のあるボディと足まわり。とんでもなく快感だった。

あちこち乗り回して、あっという間の3日間は過ぎ、クルマをオーナーにお返ししたあと何日かたって、このブログを好き勝手に書いている。で、あのドライブフィールが忘れられないでいる。
ポルシェ911がなんの不安もなく買える人だとわからないけど、そうでないなら、ぜひ乗っていたいクルマでした。あれだけ刺激的で、それでいて洒脱というか粋なセンスをまとい、血統も実力もある・・・そんなクルマがあの価格帯であるかというと、多分ロータス・エリーゼだけでしょう。でもエリーゼは2人乗りだし、何よりも実用性も考えるとかなり非現実的。そう考えるなら、アバルト695トリブート・フェラーリというクルマは他にない強烈な毒をもっている。

AbarthKey02Jweb.jpg


アバルトには、アバルト500、アバルト595、アバルト595ツーリスモ(だったかな)、アバルト695トリブート・マセラティといった、このクルマ以外のバリエーションがある。他のアバルトのチューニング・セッティングの詳細は未体験なのでわからないけど・・・この695トリブート・フェラーリには確かにサソリの猛毒が効いていた。一発でやられました!
久しぶりにクルマにのって、興奮した時間を持てました。

posted by macangel at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2013年04月05日

開幕戦のバトルをみて・・・

ちょっと前のネタですが・・・

2月の開幕戦、ずっと1位と2位で接近戦をしていた2台のハブコーナーでの比較です。それぞれ体重もマシンも異なるし、セッティングの好みもあるのですが・・・同じ場所で同じタイミングで1位2位のマシンの写真が撮れたので、ドライビングテクニックについて解説してみました。

2013a一二25.jpg


優勝した上のドライバーはエイペックス(クリップ)は通過点の一つとして捉えていて、コーナーの全体を通じて力みなくスムーズに流していきます。
マシンを強引に操作するよりも、ラップを通じた一連のライン上で、マシンの慣性をうまく利用している感じです。単位時間あたりのマシンの挙動量も安定していてムラがありません。そのため、ドライバーの姿勢もリラックスしていて力みもみられませんね。

下段の2位ドライバーは、同じポイントでリアのスライド量がやや多め(マシンが同じポイントでより内側を向いています)。どちらかというと、より新しくメカニカルグリップの高いマシンを、敢えて力でねじ伏せて振り回している感じで、ドライバー自身の操作量も多い印象です。ドライビング中の姿勢も(体格の違いもあるとはいえ)左右の動きが大きく、ステアリングの舵角や操舵スピードにもややムラがみられます。


ドライビングスタイルは人様々で、実際僕が以前走っていたチーム内でも、いつも僕とはまったくセッティングが逆なのに、走るとタイムがいつもほぼ同じ・・・というチームメイトがいます。
どちらが正解というものではありませんが、お互いに少しでもタイムを削り、バトル中の余力を持てるよう、こうした比較はお互いによくやっていました。

レースではほんとうにドライバーやマシンの各パーツが限界ギリギリで動き続けています。だからとても細かい部分を理解しながら、走り全体を大きく俯瞰すること。そしてその時々の状況に最適な技術を繰り出せるように、引き出しを多くもっておくことは大切です。

ライバルだって自分とほぼ同じくらいうまい。マシンだって同じクラスだから、ほとんど差はないわけで・・・そいつが最速を狙って走っているのだから、そう簡単に狭いコース上で抜けるわけがありません。

それだけに、走りの全体像を理解した上で、勝てる可能性のあるポイントを決め、そこから逆算して足し算引き算で各コーナーやつなぎのラインとペースを組み立てます。つまりあるコーナーで抜こう、と決めたら、そこでより自分のマシンが相手より速い状態を作れるように、そのコーナーより2つ3つ手前のコーナーからペースを変えるわけです。ラップ中、すべてのコーナーが限界100%で走っているわけでもありません。狙ったポイントで102%のスピードを作り出せるように、手前のコーナーで98%でわざと走る・・・そのために、ただただ相手の後ろにべったりくっついたまま走るのでなく、時にはやや間隔をあけて加速タイミングのためのスペースを敢えて作る・・・こういう組立が必要になるのです。

2013a匠一二03.jpg


それが相手に読まれないような心理戦(意図した作戦や強み・弱みがバレないようにわざとラインやペースをずらして相手を騙す演技走行)まで時には必要。

そしていざバトルが佳境に入ってサイドバイサイド、自分の読み以上に相手が手ごわく並ばれたら、こんどは強い精神力をもって、強いフィジカル(マシンもドライバーも)の勝負。その最中も先のコーナーでの勝ち逃げシナリオを想定して走らなければ、勝てる可能性は少なくなる・・・

こんなことを、限界いっぱいで走りながら考え、駆け引きもする・・・だからレースはやめられないんです。

・・・と現役引退した僕がつぶやいてみた(>_<)

因みに、優勝した25番のマシン・・・昨シーズンまで僕が乗っていたマシンなんです。引退後に自分のマシンがトップを走り真っ先にチェッカーを受けるところを見ることができるなんて、幸せです!

posted by macangel at 21:49| Comment(2) | TrackBack(0) | モータースポーツ

2012年09月20日

F1過去ネタ:エリオ・デ・アンジェリス

また昔のF1の、渋い話しです(^_^;)

僕がこれまでファンになったF1ドライバーは、世界チャンピオンになったりなれなかったり・・・この点で、必ずしも一般的なF1ファンと好みが違うかもしれません。
ただし、どのドライバーも人柄に優れた、あるいはとても個性的で、それでいて、神様からの奇跡のギフトとすらいえるほどナチュラルに速い、天才系のドライバーがほとんどでした。

そのせいで、そのほとんどが事故死してしまい、その都度、本当に悲しみにくれたものでした・・・

今回の記事は・・・僕と同い年のレーサー、エリオ・デ・アンジェリスです。

1958年3月、ローマ出身。貴族の末裔で、非常にハンサム。もちろん、育ちが良いので、その言動は非常に品があり、この時代にはもはや異質なF1ドライバーでした。

images.jpg


そのドライビングスタイルは天才肌タイプでした。そして大の練習・テスト嫌いだったようです。(^_^;)
あのジャン・アレジはアンジェリスを尊敬しており、ヘルメットはアンジェリスのものにアレンジを加えたデザインを使用していたほど!

ただ、マシンにはあまり恵まれず、レース戦績だけみるとちょっと地味に見えますし、マンセルとチームメイトになった時は、当初エースでしたが、予選のここ一発のタイムでマンセルに遅れをとることも多く、次第にエース待遇されなくなったことがありました。
それでも非常にマシンに対して丁寧で確実な走りができ、マンセルよりもコンスタントに完走・入賞していました。

ダウンロード.jpg


ロータスとは縁が深く、歴代のロータス・ドライバーの中で、最も長くチームに在籍していました。よくドライバーが死んでいたロータスであり、チャンプマンの個性の強さを考えると、これまたF1ドライバーの中でも希有なジェントルマンだったのだと思います。
因みに、アンジェリスの初優勝は、ロータスにとってコーリン・チャップマン存命中の最後の勝利でもありました。

プロレベルでピアノを嗜んでいたことや、貴族の末裔という家柄もあって、「『F1は貴族のスポーツ』という雰囲気を醸し出した最後のドライバー」、「F1最後の紳士」、「古き良き時代を象徴する最後のドライバー」等と形容されることも多い。

誰とチームを組んでも「俺が俺が」で仲良くなれなかった、ロータス時代にチームメイトだったマンセルをもってして「エリオは本物の紳士だった。最初は色々問題があったが後には友人になった」と評しています。また、同じく神経質だったセナも、後年にマクラーレンでゲルハルト・ベルガーと組んだ際、「チームメイトとこんなに良好な関係を築けたのはエリオ以来」と語っています。

プロ級だったピアノの腕前に関する逸話では、1982年のFISA・FOCAの争いの最中、紛糾するドライバー達を、諫めるように皆の前で演奏を披露したこともあるほど。

喫煙や飲酒を普通にしていた。あるパーティの席上でタバコを吸いながら酒を飲むアンジェリスに知人がその事を指摘したが、「君、人生にはこんな楽しいことだってあるんだよ」と笑って反論したという。今でこそ、アスリートの喫煙はネガティブなものとして明白ですが、まだロマンが残っていた時代ですし、ましてこの台詞まわし・・・今時のドライバーにこんなこと言える紳士、いませんよね。

ロータス時代後期のアンジェリスはチームマネージャーのピーター・ウォーによってチームメイトのマンセルとは微妙な関係になったが、それでも1985年にウィリアムズに移籍したマンセルがフランスGPの予選中にクラッシュ、病院へ搬送されたとき、そのマンセルの安否を気遣ってまっさきに病院へ電話をかけてきたのがアンジェリスだった。そのためアンジェリスの事故死に対してマンセルは「彼は友人だった」と元チームメイトに対し哀悼の言葉を述べた。

1986年、ブラバムへ移籍しましたが、BMWエンジンを斜めに搭載して極端なロングホイールベースのクセのあるマシンで苦戦します。そしてポールリカールでテスト中、高速S字コーナーでリアウィングが突如脱落・・・コースアウト。28歳という若さで他界してしまいました・・・

同い年だったこと、ジェントルマンだったこと、マシンには恵まれませんでしたが天才肌だったこと・・・そしてハンサムでカッコよかったことで僕は彼の大ファンでした。
年齢以外の要素については、ジル・ビレニューブ、ロニー・ペテルソンも同じキャラクターだったので、僕はセナやマンセルよりもこういうキャラクターに肩入れするのでしょうね。

posted by macangel at 21:57| Comment(0) | モータースポーツ

2012年09月17日

イタリアGPの想い出

先日のイタリアGPを見て、僕がF1の記事に興味を持ちだした頃を思い出した。

実際、テレビというか動画・映像として初めてみるようになったのは1976年に富士スピードウェイで開催されたF1イン・ジャパンだった。既に18歳になっていて、運転免許も現実的な、近い将来のことだっただけに、TBSで放映されたレースの模様を食い入るように見ていた。

記事・知識としてF1に触れるようになったのは、このテレビ放映より更に昔で、あまりよく覚えていないのだけれど、多分中学時代だったと思う。たまに自動車雑誌に小さな記事が出る程度だったが、当時記事で読んだ名前と、後に映像で観るようになってからのイメージが強くリンクしたのがイタリアGPだった。
というのは、僕がF1を見始めた時期に強かったチームはフェラーリ、ロータスという名門。そしてロータスは独創的な設計コンセプトで、エンジンから自製するフェラーリをしばしば食ってしまうほど、危険な速さをもつイメージがあった。

そのロータスのドライバーの中で、というか、F1界でたった1人、死亡後にその年のワールド・チャンピオンになった男がいた。それがヨッヘン・リント。

リントは1970年シーズンの10戦目、イタリアGPまでで既に5勝・・・同年の第3戦モナコGPでは、あの狭いモナコで、最終ラップの最終コーナーで15秒も先行していたジャック・ブラバムを抜き去り、驚愕の逆転優勝!その最終ラップのタイムは、ジャッキー・スチュアートのポールタイムよりも0.8秒も速かった!こんな逸話を持つリントだったので、断片的に読んでいた記事からすっかりファンになっていたわけ。

そしてイタリアGP。予選前のプラクティスで、ロータスチームはすっかり遅れをとっていた。悪いことに、このレースにはリント、マインズという2人のドライバーの他に、ロータスはフィッティパルディを3台目のマシンで走らせるため、メカニックも徹夜続きのような状況だったらしい。
理由がなんであれ、当時のF1、そしてチャップマンの意志として、このような遅れをとったままで許されない雰囲気の中・・・ついにチャップマンはロータスのドライバーに「リアウィングを外して走れ。最高回転が800rpm上がる」と指示。

この頃のロータスは「速いがもろい」「人名を軽んじても、軽量化を優先する」と言われていて、実際このシーズンに使用していたロータス49も、新たに投入していた革新的なロータス72も、速いけどよく壊れた。
リントは「ウィングなしでも問題ない」と答えたが、マインズは強く嫌がった。結局、チームの命令でウィング無しでプラクティス走行をすることになるのだが、マインズはペースが上がらず・・・要するに、危険を察知して、コントロールして走行。しかしリントはあの名うての高速コース、モンツァでウィング無しでパラボリカへ侵入・・・・ここでマシンが急激に振られ、ほぼノーブレーキのままガードレールに激突・・・即死だった。ところが残りのシーズンで、誰もリントのポイントを上回ることができず、死亡後に彼の年間タイトルが確定した。

実はF1の歴史で、レース中の事故で初めて死亡事故が起きたのは1958年。誰が最初だったか記憶していないんだけど、2〜3人亡くなっていて、その内1人はレラーリのピーター・コリンズだった。

12年後の1970年に、ロータスでリントが事故死。

このリントの事故の12年後、1982年には、これまた僕のヒーロー、フェラーリのジル・ビレニューブが事故死・・・

更に12年後の1994年になると、このあたりからは今日本でF1ファンなら絶大な人気を誇るアイルトン・セナがイモラで事故死・・・

本当に速くて、稀有なドライバーが少なくとも12年に1人は亡くなっていた。

イタリアGPは、もう1人、僕が大好きなロニー・ペテルソンがロータス78で事故死したところでもある。
F1を開催するところも随分増えたし、かつての名門コースがなくなっているなんてのもある。そんな中でもイタリアGPは僕にとってとてもF1と結びつきの強い、特別なグランプリとして今も強烈なイメージがある。

posted by macangel at 15:44| Comment(0) | モータースポーツ

2012年09月03日

2012年ベルギーグランプリ

予選で小林選手が2位、フロントローを獲得して大いに期待した決勝・・・
結果はポールスタートのバトンが危なげなく優勝。
小林選手は残念ながら下位に沈んでしまいました。

2012年第12戦ドライバーコメント決勝
http://ja.espnf1.com/belgium/motorsport/story/87612.html

久しぶりにテレビでF1レースを観戦しましたが、久しぶりだったせいかいくつか気づいたことがありました。

まず、優勝したバトン選手
とにかくタイヤの使い方がうまく、冷静さを保ったままハイペースで走るセンスは相変わらずで、本当に見事でした。デグラデーションが酷くてあれだけタイヤに厳しいスパで、タイヤ交換1回だけ!それでもコンスタントに速くて後続に迫られることなく優勝・・・すごい。
昔バトンが鈴鹿のカート世界選手権で走ったのをビデオで観ましたが、世界のトップクラスが居並ぶ中で、ただ一人、するすると前のマシンを抜き続けた別格の速さに驚きました。
雨のレースで安定して速いのも彼の特徴でしょう。それだけ、タイヤからの情報を感知するレベルが高いから、雨で速く、タイヤにも優しいということですね。見習いたいものです。

スタート直後の1コーナー多重クラッシュ・・・
アロンソがレース後のコメントで語っていますが、長い決勝レースで、もっともリスクが高い1周目1コーナーであそこまで無理する必要があるのか・・・とにかくジュニア・フォーミュラ、というより僕はむしろジュニアカート時点から、もっとレースの競技委員長は必要以上にアグレッシブで危険なドライバーへは罰則を適用するなどして指導が必要だと思います。
闘争心や積極性は大切ですが、一歩間違えば死亡事故にもなるモータースポーツでは、果敢と無謀の境界線、そしてそこを自分でコントロールするスポーツマン精神は、体験を通じて覚えるしかないからです。

マルドラード(ウィリアムス)のフライングスタート
本人はレース後に「クラッチを操作する指がすべってしまった・・・」とまったく悪びれた様子がありませんね。多分、罰則適用が軽減されるように「故意で無かった」ことを印象付けようとしたコメントだと思います。
過去にもスタートでのフライングは何度もありますが、うっかりミスによるフライングで、且つ、スポーツマンシップを身につけたレーサー達は、早めに飛び出した後にごくわずかにアクセルを戻すなどして、フライングで得たマージンを返す操作をよくします。
マルドナードはまったくそういう素振りを見せず、むしろ狙ったスタートのように大きくマシンを振って前走車を抜き去って行きました。
こういう態度も、ジュニア時代からの指導が足りなかったからだと思います。

多重クラッシュの原因となったグロージャン
彼のマシンの車載カメラ映像を何度も観ましたが、レース後のコメントの通り、故意ではなかったと思います。本人もコメントで自分のミスを認めて謝罪していますし、次戦の出場停止と罰金(約500万円)を受けています。
ミスは起こしてしまうことはあるので、その後の態度もレーサーには必要なマナーだと思います。

小林可夢偉
本当に残念でした・・・ミスや不運がなければ、優勝だって可能性があったといえるだけに。実際はあれだけバトンが盤石のレース運びだったので、カムイがあのまま2位でスタートできたとしても優勝は難しかったと思いますが、3位のライコネン以下はマシンがベストな状況ではなかっただけに表彰台の絶好のチャンスを逃したのは惜しい!
カムイ自身もミスがあったと思います。スタートで出遅れた件です。遅れた理由の真相は外から見ていてもわかりませんが、動き出しのタイミングはそれほど遅れたように見えなかったので多分リアタイヤのスピン量が多すぎたのではないか・・・
もともとカムイはスタートはうまい方だと思います。だから、いつも通りにスタートしたのに、リヤホイールスピンが多かったようでクルマが前に出なかった・・・と感じているのでは。
スタート直前にカムイのフロントタイヤあたりから白いスモークがかなり出ていました。多分、1周目からトップに食らいつこう、遅れないようにと、フォーメーションラップ終盤に過度にブレーキに熱を入れすぎた気がします。その操作により、もしかしたらリヤタイヤのコンディションも普段のスタート前と温度が変わっていたとか、もしくはわずかなフラットスポットを作ってしまった・・・そんな小さな変化が、いつものスタートができなかった原因のような気がします。
もちろん、ザウバーのマシン自体の問題かもしれませんが・・・何れにせよ、スタートで出遅れていなければ、あのクラッシュにも巻き込まれなかったでしょう(3位スタートのライコネンまで影響がなかったので)。
いつもと同じようにできなかったのが、F1で優勝経験のないカムイの課題かもしれません。

今シーズンのポイントリーダー、アロンソ
自身にミスもなくリタイヤに追い込まれてしまい、23戦(だったと思う)連続入賞の記録が途絶えてしまいました。もちろん、今年のチャンピオンシップでもノーポイントで終えたレースが残念に決まっています。・・・が、大人の対応をしていましたね。
クラッシュ後、出火によるガスでうまく呼吸ができなかったようです。軽い頚椎捻挫ですんだようでよかったです。

3位表彰台、ライコネン
これで3戦連続表彰台なのはさすがです。
ロータスのタイヤグリップが良くなくて、そのぶんウィングを立てざるを得なかったそうです。高速サーキットのスパでこれは致命的です。
それにもかかわらず、3位獲得はやはり彼ならではのギフト(才能)だと思います。
3位を決定づけたのは終盤、オールージュの入口でシューマッハをパスしたことでしょう。他のマシンよりも、シューマッハのメルセデスよりも、最高速が20キロ遅いだけに、どこで仕掛けて、どこを耐えるかは絶対的な重要ポイント。あの混戦エリアにとどまれば、更にうしろのベッテルやヒュンケルベルグらとの関係で5〜6位まで落ちるリスクもありました。
スパを特徴づけるオールージュ・・・あそこでは多くのレーサーが事故で亡くなっています。ものすごい勇気と、300キロ超で正確な判断・操作ができる自信が、ライコネンと、抜かれるシューマッハにあったから実現できたバトルだと思います。まさにチャンピオン同士のバトルで、僕にとってこのバトルだけで今年のベルギーGPを観る価値がありました。

・・・

他にもいろいろ気づいた事がありました。久しぶりのF1観戦だったので、ルールもマシンも変わっていたからかもしれません。

自分のレース観
レベルは全然違っても、自分がやっているカートレースにも活かせるシーンはたくさんありました。だって、レベルが違うといっても、そのレースでバトルしているドライバー全員が、各自の限界近辺で競争しあっているから。
全力で逃げようとしているドライバーを、同じクラスのマシンにのる自分が追いつき、抜きさるってのはとても難しいです。理論上、最速で走るマシンが前にいたとすると、後ろから走るマシンに抜き去る可能性はありません。
ところが・・・マシンは人間がドライブしています。だから僅かなムラや、体調、クセによる差が生じます。その差を見極めながら、その差を活かすべきポイントを見出し、そのわずかなチャンスを結果に結びつけるために、抜き去る瞬間から逆算して、スピード・距離・タイミングを調整。さらには演技までしてライバルに自分の意図を探らせない心理戦まで・・・

レース映像は、レースに出られるほどうまいドライバーが走っているので、とてもスムーズに見えます。そのせいでとても簡単に思われてしまいますが、実は本当に難しいことをしていて、人間とマシンが最高レベルで調和してこそ生まれる芸術のようなものなんです。

テレビの解説だけでは、F1の実像やそのおもしろさを伝えきれないと思います。今日リンクを貼った、ドライバーのコメントなども、大好きな1人だけ・・・でなく、全員のコメントに目を通して見えてくるレースの全体観もあります。
ぜひ、テレビ観戦だけでなく、ドライバーやチームのコメントもご覧いただけたら、更にレース観戦がおもしろくなると思います。(*^_^*)




posted by macangel at 09:37| Comment(0) | モータースポーツ